Plan Communal de Mobilité : où en est-on 8 ans plus tard ?

Elaborer un Plan Communal de Mobilité était une démarche essentielle de bonne gestion publique. Comment gérer les flux de trafic et prévoir leur évolution dans l’avenir ? Comment répondre aux besoins de mobilité des Brainois tout en préservant leur qualité de vie ?

- Thérèse Snoy, cheffe de groupe au Conseil communal

Publié le vendredi 28 avril 2017

Les communes de Braine-l’Alleud et de Waterloo avaient commandité au bureau Egis le travail d’élaboration d’un Plan Communal de Mobilité (PCM) commun aux deux entités.

Un plan commun prometteur

L’adoption du PCM avait été votée au Conseil communal de Braine-l’Alleud le 11 mai 2009. Le groupe ECOLO (alors composé de trois élus) s’était prononcé par deux voix pour et une abstention.

Nous étions favorables à ce plan parce qu’il comportait une analyse globale des besoins en matière de mobilité, une vision pour y répondre et de nombreuses propositions intéressantes pour favoriser la multimodalité et faciliter la mobilité des Brainois.

Nous avions maintenu une abstention car nous étions déçus par le manque d’objectifs environnementaux. Le PCM se contentait de viser à faciliter la mobilité sans adopter des objectifs volontaristes pour diminuer les émissions de CO2 et de gaz polluants. De plus, nous étions opposés au projet de Barreau Ouest qui défigurerait les paysages agricoles et donnerait la part belle au trafic routier.

Un suivi fort tardif

Nous attendions beaucoup du suivi annoncé de la mise en œuvre du plan. Il était prévu de créer une commission de suivi qui assurerait la concertation avec les gestionnaires de transport et les usagers brainois. Mais cette commission n’a jamais vu le jour. Il a fallu attendre 8 ans pour qu’une ébauche de bilan soit enfin présentée à la Commission de circulation, instituée « commission de suivi » pour l’occasion.

Ce premier bilan était centré exclusivement sur le trafic routier. En effet, en ce printemps 2017, la majorité communale s’enorgueillit principalement du projet de Barreau Ouest qui, comme on le sait, sera une route soi-disant « bas carbone » et reliera le Centre à un nouveau zoning industriel à créer dans les vertes prairies de la vallée du Hain.

Ce « Barreau Ouest » était bien prévu dans le PCM mais on peut remarquer que le tracé actuel ne correspond pas aux deux variantes prévues par le PCM. Nous ne nous étendrons pas plus sur ce sujet, mais c’est une affaire à suivre car une étude d’incidences sur l’environnement va commencer bientôt : elle portera à la fois sur la création du nouveau zoning et sur la future route.

Points noirs

Il est évident que les chaussées d’Alsemberg et de Tubize sont les deux gros points noirs du trafic brainois. L’embouteillage y est quasi permanent et c’est ce qui justifie aux yeux de beaucoup la création d’une nouvelle voirie.

Sauf que la situation aurait déjà pu grandement s’améliorer si certains autres projets du PCM avaient été réalisés : principalement les aménagements du rond-point de Mont Saint Pont. Rappelons que les comptages faits pour le PCM montraient que le plus gros chiffre du trafic allait d’Ouest vers l’Est le matin et d’Est en Ouest le soir sans pénétrer dans Braine-l’Alleud.

Mais bien sûr, la circulation serait plus fluide si des « tourne-à-droite » étaient facilités aux 4 coins du carrefour de Mont Saint Pont. Un tourne-à-droite existe au coin Tubize-Alsemberg. Un litige porté au Conseil d’Etat bloque la situation au coin Alsemberg-Bara. Mais la commune tarde à régler le sort des deux autres coins « bloqués » (Bara-Alsemberg et Alsemberg-Tubize).

Les propositions du PCM pour la chaussée de Tubize consistaient à réaménager pour sécuriser les insertions de tourne-à-gauche, à créer des pistes vraiment cyclables, à dimensionner les aménagements en fonction de l’importance des mouvements transversaux. Or, à part le futur giratoire de connexion au futur Barreau Ouest, rien n’est décidé. Certes, le fait que cette voirie appartienne maintenant à la Région wallonne suppose concertation et collaboration avec celle-ci. Faut-il pour autant renoncer à aménager cette voirie reconnue par plusieurs communes comme un couloir de difficultés ?

Au centre-ville

Au centre-ville, reconnaissons la réussite que constitue la « percée Denolin » et le giratoire proche de l’hôpital qui permet un accès plus facile à celui-ci et au parking de la Goëtte. Par contre, on se demande pourquoi vouloir que le trafic venant de la route de Piraumont et de la pénétrante Sud soit orienté par la rue Longue plutôt que par la chaussée d’Ophain. Le projet a été re-soumis au bureau Egis et les habitants de la rue Longue tremblent en attendant !

On attend toujours la réalisation d’une autre proposition du PCM, bien sympathique celle-là : un maillage vert piétonnier entre la gare et le pôle culturel et la mise en Zone 30 de toutes les voiries situées à l’intérieur de la boucle Jourez-Cloquet-Percée Denolin « où les piétons et les cyclistes redeviendraient les réels maîtres de la voirie », dixit le PCM.

Gare et Merbraine

L’accessibilité à la gare en voiture était également un objectif du PCM. La pénétrante Sud le réalise partiellement depuis la route de Piraumont mais, suite à la fermeture de la route du Lion et la non réalisation d’une nouvelle jonction entre la N5 et la N27, le trafic venant de l’Est du Brabant Wallon continue à passer par le carrefour de Mont Saint Jean et s’empêtre dans l’agglomération brainoise. Cette situation n’est pas de la responsabilité de la commune, mais bien de la Région wallonne. Un tracé est prévu qui aboutirait au rond-point du parc à conteneurs, mais les budgets ne suivent pas !

La chaussée de Mont Saint Jean est également en attente de nouveaux giratoires qui sont liés à la réalisation de l’urbanisation du nouveau quartier de Merbraine. La commune a pour méthode de faire payer les infrastructures d’accès aux nouveaux immeubles aux promoteurs immobiliers par le mécanisme des « charges d’urbanisme ». Promoteur payeur mais il faut alors attendre la réalisation des projets ! N’est-ce pas négliger des besoins actuels criants ?

Dans les villages

Enfin, d’intéressantes propositions d’aménagement des centres d’Ophain et de Bois-Seigneur-Isaac nous avaient fait rêver… Rien de réalisé !

À Ophain, la proposition était « moins d’espace à la circulation automobile au profit d’une place de village avec toutes ses fonctionnalités ». Aujourd’hui, on invoque le problème du trafic de transit et de celui lié à l’école pour ne rien changer. À Bois-Seigneur, on invoque l’immobilisme des autorités provinciales puis régionales, propriétaires de la route.

Il y a toujours des raisons à l’immobilisme, bonnes (?) ou mauvaises. Nous regrettons que l’énergie de notre Collège soit plus facilement investie dans des projets « lourds » comme le fameux « Barreau Ouest » plutôt que dans des solutions plus légères mais néanmoins efficaces comme certains aménagements des voiries actuelles.

Tout à l’auto ?

Pourquoi négliger les propositions qui amènent une plus-value réelle en qualité de vie, comme la mise en zone 30 du centre, comme les aménagements de places, etc. ?

Nous connaissons en tout cas une partie de la réponse : la majorité actuelle pense « fluidité du trafic automobile » et n’a pas intégré la nécessaire évolution vers une mobilité multimodale donnant la priorité à la qualité de vie et à la sécurité du centre urbain, des quartiers et des villages.

Nous reviendrons ultérieurement sur les points non abordés en commission de suivi : la mise en œuvre du PCM en matière de modes « doux » et de transports en commun.